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Aerodinámica espectacular

Aerodinámica espectacular

Este mes, el día 8, del 2007: 7/8/7 en el modo de fecha yankee tuvo lugar la presentación (en modo rollout y no unveiling como el A 380) del primer modelo de Boeing completamente nuevo desde hace 12 años.

El 787 Dreamliner supone a mi modo de ver una vuelta de tuerca más al concepto de avión comercial como "tubo + alas". Con el objeto de mejorar el comportamiento aerodinámico en crucero (Boeing publica la misma velocidad para 787, 747 y 777) y rebajar el consumo, los de Everett (sede social en Chicago... traidores) han dado a luz un diseño muy apurado.

La forma del morro, que recuerda a los del Comet y Caravelle (aviones de los años 50) tiene según algunas fuentes la misión de reducir el ruido en cabina, pero, además de ser más aerodinámico posibilita que el tren de morro esté más adelantado y libere más espacio para la bodega de carga. La alas son espectaculares, la terminación en "racked wing" estrenada en el 767-400 está evolucionada en el 787, aunque no irá montada en todas las versiones; y los actuadores de los flaps son más finos. La espectacular salida dentada del flujo secundario de los motores y los detalles anteriores de la planta alar pueden verse aquí . El cono de cola y la salida del APU son los más afilados que he visto en un avión de línea y la forma del estabilizador vertical también se sale de la norma.

Un conjunto de medidas en suma que, ya no sólo pone alto el listón, si no que además dá que pensar acerca de la posibilidad de más mejoras en este concepto de aeronave. Entre las innovaciones que no se ven, está la construcción del fuselaje en su mayor parte en fibra de carbono. Por dar un dato, la proporción por peso entre aluminio y materiales compuestos, 50% de los últimos y 20% del primero en el 787, es casi inversa a la del anterior 777. Este factor novedoso puede ser la causa de retrasos en el programa. Pero de salir bien pondría a Boeing un paso por delante, puesto que Airbus, hasta donde yo sé, mantiene la construcción tradicional para el fuselaje de su A 350 y prometiendo mejores prestaciones para el mismo. En cualquier caso el A 350 volará como pronto hacia el 2013... mucho tiempo perdido.

Lo que sí parece entreverse, es la intención de Boeing de diseñar cada vez más aviones desde un único punto de partida. La capacidad del 787 va desde los 200 a los 300 pasajeros desde el lanzamiento del programa; y ya se rumorea del futuro 797 que cubriría el escalón inferior y estaria diseñado en comunión con el Dreamliner, es decir, con la comunalidad en las cabinas de mando que distingue a los Airbus. ¿Significa eso que 787 y 797 estarán en el mercado que ahora Boeing ocupa con los 737 757 y 767?

Conjeturas aparte y aunque Airbus haya reaccionado, parece ser que la posición de Boeing es más estable. El A 380 no está cumpliendo las espectativas de ventas, y tendrá que competir con el 747-800 (enésima derivación del jumbo y por tanto un progama de desarrollo más barato) que aunque de menores capacidades parece asustar menos a las aerolíneas que el 380, si bien su cartera de pedidos tampoco ha despegado.

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2 comentarios

ricardo -

Pregúntale a Markus qué pasa cuando un pato impacta contra un fuselaje de fibra de carbono.
La respuesta en Niels Holgersson 2.0.

Jorj -

Contestándome a mi mismo en una de las preguntas; parece ser que la estrategia de Boeing gira en torno a 3 familias para un futuro a largo plazo. Conocidas como Yellowstone 1, 2 & 3: la primera sería el reemplazo del 737 a partir del 2015, y se extendería hasta el segmento del 757; Yellowstone 2 es el 787 y la Yellowstone 3 el reemplazo de 777 y 747 a partir del 2020
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